Quase 14 milhões de pessoas vivem na província metropolitana de Tóquio (東京都/Tōkyō-to, em japonês). Se incluirmos aí a Região Metropolitana, ou seja, a área urbana contígua diretamente no entorno de Tóquio, o número de residentes chega a mais de 37 milhões. É a maior zona urbanizada do planeta! Dá para imaginar, então, que um dos maiores desafios dessa megalópole seja a mobilidade.
Entre as coisas que mais surpreendem quem visita a capital japonesa, além da rede de transporte público, são os engarrafamentos. Ou melhor, a quase inexistência deles. A metrópole criou um sistema viário eficiente, jogando a circulação pesada de veículos para vias elevadas (ou subterrâneas) chamadas de kô-soku dôro (高速道路). São autoestradas expressas e pedagiadas, usadas principalmente por veículos a serviço, mas acessíveis para automóveis e motocicletas particulares.
Na região mais central de Tóquio, foram criados anéis rodoviários expressos interconectados que ligam os diversos bairros. Esse sistema é chamado de Shutoko (首都高), uma abreviação da expressão em japonês para Vias Expressas Metropolitanas da Capital. São mais 300 km de estradas, na maior parte elevadas, com algumas seções subterrâneas. A Shutoko tem limites de velocidade entre 50 e 80 km e o preço do pedágio varia de acordo com a distância percorrida e o tamanho do veículo. Os preços são considerados relativamente elevados para pessoas físicas mas a possibilidade de circular rapidamente entre uma parte e outra da metrópole atende bem aos interesses das empresas, já que as rotas são conectadas também com as rodovias nacionais que ligam o país de norte a sul.
Apesar da praticidade, as vias expressas de Tóquio foram pensadas numa época em que a concepção de espaço urbano tinha um outro olhar sobre os carros. Assim, os anéis rodoviários foram construídos de uma forma que pouco consideravam o espaço das pessoas. Um exemplo de como a problemática é percebida nos dias de hoje é o caso da Ponte Nihonbashi, um marco histórico da capital japonesa. É desta ponte que se contam as distâncias de Tóquio com relação a todos os demais locais do Japão.
Construída inicialmente no século 17, a Nihonbashi cruza um dos muitos canais existentes na área mais central de Tóquio e fica numa região que se desenvolveu através da presença de artesãos e comerciantes, que migraram em massa para a então nova cidade de Edo, transformada do dia para a noite no centro militar do Japão. Dinâmica, a área foi crescendo e se transformando junto com o país e, atualmente, é uma região com prédios inspirados no neoclassicismo europeu e novas construções de arquitetura imponente, mas elegante. A ponte também teve várias formas ao longo do tempo. A atual é feita de pedra, em dois arcos. Mas pouca gente consegue notá-la. Como as vias expressas aproveitaram os espaços dos canais para evitar custos de remoção, um dos viadutos foi construído exatamente em cima da ponte, decretando sua quase invisibilidade. Projetos para a remoção do elevado já foram pensados mas esbarram num problema: custos.
Uma solução que vem sendo aplicadas nas vias mais recentes é a construção abaixo do nível do solo. Tem funcionado, em termos de impacto no ambiente social. No entanto, a longo prazo, a ideia mais realista é mesmo focar na diminuição da frota de veículos, investindo, principalmente, na reestruturação do espaço urbano para que os deslocamentos sejam reduzidos ao mínimo possível.
